A közelmúltban egy hét rövid posztjai a mutató Facebook oldalán a villamosokról és könnyűmetrókról szóltak. A Közel-Kelettől a Kárpát-medencén át az USA-ig és Kínáig a különböző vonalak megnyitása vagy felújítása mind megindította a városok fejlődését, és valamilyen hatást tett a város életére, arculatára. A bemutatott öt vonalból kettőnek, a jeruzsáleminek és az isztambulinak vesszük most górcső alá városalakító hatásukat, majd a végén a hazai alkalmazás lehetőségére is kitérünk.

(Közúti gyorsvasút a Yafo streeten, Jeruzsálem)

A jeruzsálemi könnyűmetró

Jeruzsálem Izrael hivatalosan el nem ismert fővárosa, mely három nagy vallás központja. Nyugat-Jeruzsálem tartozik csak hivatalosan Izraelhez, de az ország a keleti, palesztinoknak ítélt részt is ellenőrzése alatt tartja, melybe az óváros is beletartozik.  Az állandó fegyveres és nem fegyveres vallási konfliktusokkal terhelt városban a vonal kiépülése nagyon nehézkesen haladt, és ez lett Izrael első városi kötöttpályás eszköze.

A vonal a Mount Herzltől, a sok dombra épült, sűrűn lakott nyugati külváros központjából indul, a Sderot Herzl bevezető úton jön be, a modern Chords hídon éri el a jeruzsálemi buszállomást. Onnan a híres Yafo úton megy végig, érinti a Ben Yehudát, a modern sétálóutcát, majd a Damaszkuszi kapunál, az óváros pereménél fordul északra, a Sderot Hayim Barleven halad, majd a körgyűrűnél balra kanyarodik, elhagyja a várost, és az északi elővárosi zónát járja be. Ez a terület hivatalosan Palesztina, de az érintett települések izraeli többségűek. Shuafat majd Beit Hanina érintésével kelet felé fordul, és Pisgat Ze'evbe érkezik, és itt is végállomásozik.

(A jeruzsálemi könnyűmetró) 

A vonal nélkülözhetetlen eleme lett a városi közlekedésnek, a nyugati külvárosokat, az északi agglomerációt, és a buszállomást kapcsolja össze a belvárossal, valamint a modern Yafo-t is feltárja. A jármű végig felszínen, elzárt, de szintben rendszeresen keresztezett pályán halad. A Yafo utat autómentesítették, csak a villamos és a gyalogosok hajthatnak be.

A vonal megépülése egyrészt nagy eredmény, hiszen Nyugat-és Kelet-Jeruzsálemet, sőt a hivatalosan Palesztinába eső agglomerációs zónát is összeköti. Másrészt erős politikai vonzata is van, ugyanis ha Izrael elveszíti nem hivatalos ellenőrzését Kelet-Jeruzsálem és Palesztina felett, a határt átlépő villamosvonal sorsa kérdésessé válik.

Isztambul, T1-es villamosvonal

Isztambul, a 13,6 milliósra duzzadt metropolisz fejlődésének iránya globális várossá válási törekvése, és óriási idegenforgalma miatt egész Törökország számára fontos kérdés. A város már túllépte növekedésének határait, de kötöttpályás közlekedési hálózata erősen hiányos, ezért folyamatosan épülnek az új vonalak. Az elmúlt években sorra adták át a kész metró-és villamosvonalakat, köztük az egyik legfontosabb és leghíresebb az egész óvárost átszelő óriáskapacitású T1-es villamos.

(Citadis X04 a modern villamosvonalon)

A T1 korábban két külön villamosvonalként létezett: a 2-es Bagcilar külvárosból Zeytimburnu metróállomásig járt. Az 1-es Zeytimburnutól indult, Yusufpasánál újra találkozott a metróval, majd a Sultanahmet és az Ayasofia érintésével elhaladt a Topkapi szerájnál, átment a hídon Beyogluba, Isztambul régi központjába, majd végigment Taksim mellett az öbölparton. Karaköynél, és Kabatasnál, a végállomásnál is egy-egy siklószerű járattal lehetett elérni a kettes metrót. A két vonalat 2011-ben egyesítették. A modern villamosvonalon jelenleg 32 darab Alstom Citadis X04-es, és 55 darab Bombardier Flexity Swift csatolt, alacsonypadlós jármű közlekedik . 

(Bombardier Flexity a T1-en)

Az isztambuli T1-es vonal tárja fel Bagcilart, a népes külvárost, és az egész óvárosi részt, kapcsolatot teremt Beyoglu, és Sultanahmet, azaz a Golden horn két oldala között, valamint Isztambul jelenlegi két metróvonala között is csak a T1-es villamos biztosítja az összeköttetést. A több mint 250 ezer utast szállító villamos nélkülözhetetlen eleme a hálózatnak.

Hatás a városok fejlődésére

Jeruzsálemben folyamatos harcban áll a konzervatív és liberális felfogás a városrendezésben, miszerint a városnak régi, szakrális jellegét kellene megőriznie, vagy a modernitás felé kellene nyitnia. A város modern irányba való fejlődésére példa a Mamilla Mall, és a Ben Yehuda, és ebbe a sorba áll be a villamos is a modern Citadis 302-esekből álló járműparkkal, és a hozzá kapcsolódó Chords Bridge megépülésével, és a Yafo Street fejlesztésével, autómentesítésével.

Isztambulban is kapcsolódott városrendezés a villamosvonal kiépüléséhez, és mivel a fő turisztikai látványosságok mellett halad el, a város arculatához is hozzátartozik már. A T1-es villamos is alapvetően szolgálja a városfejlesztés céljait, csak másképpen: Isztambul elsődleges törekvése turisztikai központtá, és globális várossá válni. Mindennek elengedhetetlen eszköze a hatalmas tömegeket megmozgató, modern, környezetbarát kötöttpályás közlekedési hálózat, melynek alap eleme a T1-es modern villamosvonal.

Budapesten az elmúlt évtizedekben nem épült új villamosvonal. Ennek részben oka, hogy a város kötöttpályás infrastruktúrája jelentősen jobb az előbb említetteknél, ettől még szükség van új vonalakra. Régóta szó van például a sajnálatosan lebontott Rákóczi- és Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaállításáról, melyek hatása egyértelműen pozitív lenne, ugyanis a villamosvonalak bizonyítottan növelik az útmenti boltok forgalmát. Ráadásul a Bajcsy-Zsilinszky úti busz-biciklisáv megnyitása, és a Ferenciek tere átépítése egyaránt bizonyította, hogy mindkét belvárosi főúton lebonyolítható az autóforgalom kevesebb sávban.