A MUT március 5-én Várost fejlesztünk vagy közlekedést? címmel tartott műhelybeszélgetést az intermodális csomópontokról (IMCS). A 2014 és 2020 közötti ciklusban az EU jelentős forrásokat bocsát a magyarországi városok rendelkezésére kimondottan intermodális csomópontok fejlesztésére. A műhelyen Kaposvár, Debrecen és Pécs projektjét mutatták be, majd felkért szakértők vitáztak a témáról. Az alábbiakban az eseményről készült beszámolónkat olvashatjátok.
(A bécsi Hauptbahnhof fejpályaudvarból átmenő pályaudvarrá alakítása után nagy terület nyílt ingatlanfejlesztésre)
Intermodalitás elméletben
Az intermodális csomópont funkciója, hogy különböző közlekedési módok között kényelmes átszállási kapcsolatot teremtsen – mindezt komfortos térben, közös, fedett váróteremmel, esetleg kereskedelmi egységekkel. Az elmúlt években a közlekedési szakmában (különösen nyugaton) nagy népszerűségnek örvend ez a megoldás. Az intermodális csomópont megváltoztathatja a városok regionális kapcsolatrendszerét és – a hozzá kötött településfejlesztési beruházással – a városi teret magát is.
Csaba Ders, Pécs főépítésze bevezetőjében arra hívta föl a figyelmet, hogy a készülő tervek a kulturális főváros beruházásokhoz hasonló léptékűek, így ezek lehetnek a következő EU-ciklus legnagyobb közlekedés- és városfejlesztési projektjei.
Rövid beszámoló a konferenciáról
Erő Zoltán, a leendő őrmezei intermodális csomópont tervezője a műhelybeszélgetés második felszólalójaként a berlini Hauptbahnhof, a bécsi főpályaudvar, valamint a leuveni, linzi és krakkói pályaudvar mellett a bécsi Praterstern Bahnhof példáját emelte ki a már megvalósult projektek közül. A hazai alkalmazás lehetőségei kapcsán hozzátette: a magyar kisvárosok vasútállomásai sokszor nem a belvárosban helyezkednek el, a városközpontban elhelyezkedő buszvégállomásokat a város szélére helyezni pedig nem lenne szerencsés megoldás, mivel a térségi közlekedés elsősorban közúton folyik. Minden esetben mérlegelni kell tehát a helyi utazási igényeket.
A következő előadást Kaposvár főépítésze tartotta a tervezett projektjükről. Kaposváron az intermodalitás tulajdonképpen már meg is valósult, mivel a vasúti- és a buszpályaudvar egy helyen található. A város fő törekvése így a központban lévő, nagy zajszennyezéssel járó teherpályaudvar kiköltöztetése. A 35 milliárdos tervhez tartozik még többek között a pályaudvarok átépítése, felüljárók építése, valamint városrehabilitációs beruházások.
Debrecen esetében is működik az intermodalitás valahogy: busz, vonat, villamos végállomás is található a Nagyállomáson, relatíve jó állapotú állomásépületben, mondta a főépítész. Ennek ellenére lenne mit fejleszteni az átszállás komfortosabbá tételében, de biztosan ez most a legfontosabb? - tette fel a kérdést.
A pécsi projekt vezető tervezője az intermodális csomópont kialakítással egybekötött kötöttpályás közlekedési fejlesztést vázolta: az összehangolt közlekedés-és várostervezési tervekben a pályaudvar megújulása, és Pécs két villamosvonalának kiépítése szerepel.
Az intermodalitás kritikái
A szünet után tolmácsolták egy jól értesült civilszervezeti vezető üzenetét: ennyi pénz erre úgysem lesz, maximum a tizede. Ettől a pillanattól gyökeres fordulatot vett a társalgás iránya, a dolgok sokkal inkább a realitás talajára kerültek. Többen is megfogalmazták az intermodalitással szembeni elvi valamint a megvalósulásokat érintő kritikáikat. Magyarországon a városok nagy részében már többé-kevésbé működik az intermodalitás, ha nem IMCS-nek nevezett csilivili XXI. századi kivitelben, de egy jól működő vasútállomás és a mellette végállomásozó helyi közlekedési eszközök formájában mindenképpen. Sok helyen pedig (Veszprém, Eger, Miskolc, Zalaegerszeg) indokoltan nem a vasútállomáson van a buszállomás, hanem az attól távoli városközpontban.
Az intermodális csomópontnak nincsen jelentős városfejlesztő hatása - adott egyfajta választ a konferencia alapkérdésére (várost fejlesztünk vagy közlekedést?) Schneller István. Bármennyire is jól néz ki egy pályaudvar, nincs a plázákhoz hasonló vonzereje, csak a szükséges időt töltik ott a közlekedők. A tatabányai (intermodálisnak mondható) csomóponton épült új üzletek is panganak, tette hozzá a tatabányai főépítész.
Csak az esemény vége felé került szóba az üzemeltetés nem elhanyagolható kérdése. Egy ekkora csomópont ugyanis hiába épül meg kedvező anyagi támogatással, azt fenn is kell tartani. Ez egy amúgy is költségvetési gondokkal küzdő kisvárosnál jelentős éves kiadást jelenthet.
Gondolnunk kellene a magyar sajátosságokra is: hiába van ugyanis egy kisvárosnak megnyerő állomásépülete, ha az elővárosi közlekedését nagyrészt a Volán vállalatok buszai bonyolítják le. A vonat ugyanis sok helyen lassú, járatsűrűsége alacsony, ráadásul messze áll meg az alvótelepülések központjától.
Többen hangsúlyozták, nem az intermodalitás hiánya a magyar városok jelenlegi legnagyobb közlekedési problémája.
Schneller István beszélt még arról, hogy be kell fejezni a növekedésre tervezést, mert Magyarország népessége fogy, a városok néptelenednek és nem növekednek. Ilyen kilátásokkal egyelőre nem felelős döntés nagy forgalomra tervezni.
Összegzés
A több, kis lépcsőben történő megvalósulást és a realitások figyelembe vételét hangsúlyozták többen is. Felelőtlen és irreális ötlet 4-5 milliárdosnál nagyobb támogatásra apellálni, mikor lehetőség szerint minél több város között kellene elosztani a pénzt. Ráadásul a döntéshozók is látják: az intermodalitás hiánya nem annyira égető probléma. A tervezők és politikusok nyilván joggal képviselik saját városaik céljait – mint a pécsi villamos, vagy a kaposvári teherpályaudvar kiköltöztetése –, de a realitásokkal is számolni kell, szem előtt tartva, hogy nagyvárosaink jelenleg egymás vetélytársai a támogatásokért folytatott harcban, miközben céljaik és problémáik közösek.
