MUTATÓ

minden, ami urbanisztika

Városközi metró- és villamosvonal Hollandiából: a RandstadRail

2013. március 27. 08:10 - Zelki Benjámin

Cikkünkben a RandstadRailt, a különleges városközi villamost (light rail) és metrót magába foglaló vasúthálózatot mutatjuk be, az itthoni megvalósítás lehetőségére is kitérve.

A Patkóváros

A Randstad (Patkóváros) egy konurbáció Hollandiában. A patkó alakú várostömörülést Utrecht, Amszterdam, Rotterdam, Hága és a köréjük tömörült középvárosok, agglomerációs zónák alkotják. Noha egyenként minden város agglomeráció nélkül kevesebb mint 1 millió lakosú, az egymásba érő várostömörülés népessége meghaladja a 7 millió főt. Hollandia Európa legsűrűbben lakott országa, de az országon belül nagy különbségek vannak: az északi országrész ritkán lakott, viszont a patkóvárosba koncentrálódik a lakosság fele. A RandstadRail a Patkóváros legsűrűbben beépített részén, Rotterdam, Hága és Zoetermeer között fut.

A RandstadRail

A RandstadRail metróvonala (Line “E”) Rotterdamot köti össze Hágával, a két villamosvonal (3-as és 4-es) pedig Hágát köti össze óriásira nőtt elővárosával, Zoetermeerrel. Az eredetileg a Holland Vasutak (NS) tulajdonában álló vasúti síneken a vonatközlekedést felváltották az igényeket jobban kielégítő városközi villamos- és metróközlekedéssel. Nézzük részleteiben a két vonalat!

Randstadrail_RegioCitadis_Zoetermeer.jpg(Regio Citadis a "Zoetermeerlijn"-en)

A 3-as és 4-es villamos (light rail)

A vasútból villamossá transzformált 3-as és 4-es vonal integrálódik a hágai villamoshálózatba. "Közönséges villamosként" indulnak hágai végállomásaikról, majd a Centraal Stationnél találkoznak, és közös pályán - a volt vonatsínen - Zotermeerbe mennek, ahol ismét szétágaznak, és ott önálló lokális funkciót látnak el. A vonal tram-train-rendszerben üzemel, melynek feladata egyesíteni a villamos előnyeit a vonatéval. A két vonalon 50 db Alstom Regio Citadis jármű közlekedik, a forgalom 2006. október 29-én indult el.

Az Erasmuslijn (“E” metró)

A vonalon a vasutat metróval váltották fel, mely Den Haag (Hága) Centraaltól Rotterdam Centraalig a a korábbi vasúti pályán halad, onnan bekapcsolódik a rotterdami metróhálózatba, és a D vonalon folytatja útját annak déli végállomásáig (Rotterdam Slingje). A vonalon a közlekedés 2006. november 12-én indult el, Den Haag Centraal, és Rotterdam Hofplein között. 2010 augusztus 17-én elkészült az átkötő vonalszakasz, Hofplein végállomás megszűnt, és Melachtonweg állomástól Rotterdam Centraalig hosszabbították a vonalat. 2011 decemberétől a vasutat integrálták a rotterdami “D” metróvonalba, és így ma a járat Den Haag Centraaltól Rotterdam Slinge állomásig jár. A vonalon 21 db Bombardier Flexity Swift jármű közlekedik.


randstadrail E.jpg(Bombardier Flexity az "E" vonalon)

Infrastruktúra

A rotterdami és zoetermeeri vonal Den Haag Centraal állomás előtt öt megállóval találkozik, és onnan közös vonalon folytatják útjukat. Ez az öt megálló magas- és alacsony osztott peronnal épült, hogy a metró és villamos magasságával egyaránt kompatibilis legyen.

Laan Van Noi az utolsó közös állomás, onnan a metró vasúti pályán folytatja útját Den Haag Centraal végállomásig, a villamosnak viszont külön viadukt (Netkous) épült. Ezen haladnak át a járművek Hága üzleti negyede fölött, Den Haag Centraal állomás felé.

randstadrail netkous.jpg

(Alstom Regio Citadis a Netkous viadukton)

Az itthoni alkalmazás lehetőségei

Magyarországon ugyan nincsenek ekkora konurbációk és ennyire urbánus területek, ennek ellenére a karlsruhei eredetű tram-train modell itthoni alkalmazása egyáltalán nem irreális. Tavaly fogadták el a Szeged-Hódmezővásárhely közötti tram-train megvalósíthatósági tanulmányát. Az elsőre álomszerűnek tűnő ötlet egy nagyon modern megoldás lenne az itthon sok helyen kialakult helyzetre, miszerint a napi ingázásban a buszközlekedés lett a domináns a vonattal szemben. A magyarországi vasútállomások ugyanis sokszor a városközponttól távol esnek, és a vasúti pályák állapota sem alkalmas nagy sebesség elérésére. Ezt a problémát pedig a vasút önmagában való fejlesztésével nem lehet megoldani, ám a nagyvárosba beérkező vonat villamossínen való továbbvezetése már vonzó alternatíva lenne az ingázók számára. Gondoljunk csak bele, milyen jó lenne, ha  minden második szegedi 1-es villamos Hódmezővásárhelyre menne!

3 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://mut-mutato.blog.hu/api/trackback/id/tr745130785

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Mandiner blogajánló 2013.03.28. 16:52:01

Ezt a posztot ajánlottuk a Mandiner blogajánlójában.

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

KissGecihuszár 2013.03.27. 17:01:30

Csepelre, Szged és HMV, Miskolc és K.barcika, Debrecen-Nyíregy, B.csaba-Gyula közt és még hosszasan lehetne sorolni azon egymáshoz közel eső honi (nagy)városokat, ahol igencsak kívánatos lenne a tram-train, hiszen a városon belül is vannak olyan útvonalak, ahol a buszközlekedés kínálta szolgáltatás még a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető balkáninak sem, illetve a 2 város között oly mértékű a napi ingázó (autó)forgalom, mely akár a felére is lecsökkenthető lenne abban az esetben, ha quasi "háztól-házig" közlekedhetnének átszállás nélkül az egyikből a másik településre dolgozni, ügyet intézni járók. Persze, nálunk amint elkészülne 1-1 ilyen beruházás, rögvest menne a tam-tam, hogy ki, hogyan, merre, meddig üzemeltetné és persze -mivel a közösségi közlekedés SOHA nem lesz még csak 0 szaldós sem!- viselné a költségeket, hiszen a városon belül mindenképp helyi, viszont a két település között már helyközi érdekű lenne a villamos. Elvileg a 2 település is megegyezhetne, hogy a költségeket felesben viselik, mint ahogy a járművek egyik fele az egyik, másik fele a másik település remízeiben lenne tárolva,stb.

pipadoktor 2013.03.28. 11:44:35

ilyet kérünk Dabas és Piliscsaba között is