MUTATÓ

minden, ami urbanisztika

Várost fejlesztünk, vagy közlekedést?

2013. március 11. 10:45 - Zelki Benjámin

A MUT március 5-én Várost fejlesztünk vagy közlekedést? címmel tartott műhelybeszélgetést az intermodális csomópontokról (IMCS). A 2014 és 2020 közötti ciklusban az EU jelentős forrásokat bocsát a magyarországi városok rendelkezésére kimondottan intermodális csomópontok fejlesztésére. A műhelyen Kaposvár, Debrecen és Pécs projektjét mutatták be, majd felkért szakértők vitáztak a témáról. Az alábbiakban az eseményről készült beszámolónkat olvashatjátok. 

wien hbf.jpg

(A bécsi Hauptbahnhof fejpályaudvarból átmenő pályaudvarrá alakítása után nagy terület nyílt ingatlanfejlesztésre)

Intermodalitás elméletben

Az intermodális csomópont funkciója, hogy különböző közlekedési módok között kényelmes átszállási kapcsolatot teremtsen – mindezt komfortos térben, közös, fedett váróteremmel, esetleg kereskedelmi egységekkel. Az elmúlt években a közlekedési szakmában (különösen nyugaton) nagy népszerűségnek örvend ez a megoldás. Az intermodális csomópont megváltoztathatja a városok regionális kapcsolatrendszerét és – a hozzá kötött településfejlesztési beruházással – a városi teret magát is.

Csaba Ders, Pécs főépítésze bevezetőjében arra hívta föl a figyelmet, hogy a készülő tervek a  kulturális főváros beruházásokhoz hasonló léptékűek, így ezek lehetnek a következő EU-ciklus legnagyobb közlekedés- és városfejlesztési projektjei.

Rövid beszámoló a konferenciáról

Erő Zoltán, a leendő őrmezei intermodális csomópont tervezője a műhelybeszélgetés második felszólalójaként a berlini Hauptbahnhof, a bécsi főpályaudvar, valamint a leuveni, linzi és krakkói pályaudvar mellett a bécsi Praterstern Bahnhof példáját emelte ki a már megvalósult projektek közül. A hazai alkalmazás lehetőségei kapcsán hozzátette: a magyar kisvárosok vasútállomásai sokszor nem a belvárosban helyezkednek el, a városközpontban elhelyezkedő buszvégállomásokat a város szélére helyezni pedig nem lenne szerencsés megoldás, mivel a térségi közlekedés elsősorban közúton folyik. Minden esetben mérlegelni kell tehát a helyi utazási igényeket.

A következő előadást Kaposvár főépítésze tartotta a tervezett projektjükről. Kaposváron az intermodalitás tulajdonképpen már meg is valósult, mivel a vasúti- és a buszpályaudvar egy helyen található. A város fő törekvése így a központban lévő, nagy zajszennyezéssel járó teherpályaudvar kiköltöztetése. A 35 milliárdos tervhez tartozik még többek között a pályaudvarok átépítése, felüljárók építése, valamint városrehabilitációs beruházások.

Debrecen esetében is működik az intermodalitás valahogy: busz, vonat, villamos végállomás is található a Nagyállomáson, relatíve jó állapotú állomásépületben, mondta a főépítész. Ennek ellenére lenne mit fejleszteni az átszállás komfortosabbá tételében, de biztosan ez most a legfontosabb? - tette fel a kérdést.

A pécsi projekt vezető tervezője az intermodális csomópont kialakítással egybekötött kötöttpályás közlekedési fejlesztést vázolta: az összehangolt közlekedés-és várostervezési tervekben a pályaudvar megújulása, és Pécs két villamosvonalának kiépítése szerepel.

Az intermodalitás kritikái

A szünet után tolmácsolták egy jól értesült civilszervezeti vezető üzenetét: ennyi pénz erre úgysem lesz, maximum a tizede. Ettől a pillanattól gyökeres fordulatot vett a társalgás iránya, a dolgok sokkal inkább a realitás talajára kerültek. Többen is megfogalmazták az intermodalitással szembeni elvi valamint a megvalósulásokat érintő kritikáikat. Magyarországon a városok nagy részében már többé-kevésbé működik az intermodalitás, ha nem IMCS-nek nevezett csilivili XXI. századi kivitelben, de egy jól működő vasútállomás és a mellette végállomásozó helyi közlekedési eszközök formájában mindenképpen. Sok helyen pedig (Veszprém, Eger, Miskolc, Zalaegerszeg) indokoltan nem a vasútállomáson van a buszállomás, hanem az attól távoli városközpontban. 

Az intermodális csomópontnak nincsen jelentős városfejlesztő hatása - adott egyfajta választ a konferencia alapkérdésére (várost fejlesztünk vagy közlekedést?) Schneller István. Bármennyire is jól néz ki egy pályaudvar, nincs a plázákhoz hasonló vonzereje, csak a szükséges időt töltik ott a közlekedők. A tatabányai (intermodálisnak mondható) csomóponton épült új üzletek is panganak, tette hozzá a tatabányai főépítész. 

Csak az esemény vége felé került szóba az üzemeltetés nem elhanyagolható kérdése. Egy ekkora csomópont ugyanis hiába épül meg kedvező anyagi támogatással, azt fenn is kell tartani. Ez egy amúgy is költségvetési gondokkal küzdő kisvárosnál jelentős éves kiadást jelenthet.

Gondolnunk kellene a magyar sajátosságokra is: hiába van ugyanis egy kisvárosnak megnyerő állomásépülete, ha az elővárosi közlekedését nagyrészt a Volán vállalatok buszai bonyolítják le. A vonat ugyanis sok helyen lassú, járatsűrűsége alacsony, ráadásul messze áll meg az alvótelepülések központjától.
Többen hangsúlyozták, nem az intermodalitás hiánya a magyar városok jelenlegi legnagyobb közlekedési problémája.

Schneller István beszélt még arról, hogy be kell fejezni a növekedésre tervezést, mert Magyarország népessége fogy, a városok néptelenednek és nem növekednek. Ilyen kilátásokkal egyelőre nem felelős döntés nagy forgalomra tervezni.

Összegzés

A több, kis lépcsőben történő megvalósulást és a realitások figyelembe vételét hangsúlyozták többen is. Felelőtlen és irreális ötlet 4-5 milliárdosnál nagyobb támogatásra apellálni, mikor lehetőség szerint minél több város között kellene elosztani a pénzt. Ráadásul a döntéshozók is látják: az intermodalitás hiánya nem annyira égető probléma. A tervezők és politikusok nyilván joggal képviselik saját városaik céljait – mint a pécsi villamos, vagy a kaposvári teherpályaudvar kiköltöztetése –, de a realitásokkal is számolni kell, szem előtt tartva, hogy nagyvárosaink jelenleg egymás vetélytársai a támogatásokért folytatott harcban, miközben céljaik és problémáik közösek.

4 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://mut-mutato.blog.hu/api/trackback/id/tr205123500

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Szabolcs84 2013.03.13. 10:02:58

Sommás és felszínes konklúzióval záródhatott a megbeszélés az összefoglaló szerint.
A városi közlekedés fejlesztésének ezt a módját a Budapestnél kisebb városokban általában elhibázott lépésnek tekinteni tévedés. E városok különbözősége nem enged meg ilyen sommás ítéletet.
Valószínűleg a Tatabánya léptékű városokban az intermodális csomópont mást jelent, mint Budapesten az Őrmezőnél vagy Berlinben a Hauptbahnhofnál.
De más a városszerkezeti szerepe is egy város szélén levő pályaudvarnál létesülőnek, vagy egy városközponthoz szorosan kapcsolódónak. És más akkor is, ha már együtt egy helyen van a távolsági és a helyi közösségi közlekedés, és más, ha most kell egy helyre hozni őket. És nyilván szerkezetet befolyásoló, ha egy városközponti barnamezős terület közepén van, vagy ha az új csomópont a vasút város szétvágó hatásának csökkentési lehetőségét is magában rejti.
Debrecen esetében nyilván nincs városszerkezetet befolyásoló, városfejlesztő szerepe. Itt tulajdonképpen egy már meglévő intermodális csomópont finomításáról, gördülékenyebbé tételéről van szó. Kaposvár esetében ugyancsak, de azzal a különbséggel, hogy ez a városközpont szélén van, és ezért ezen a környéken érdemes fejleszteni, akkor is, ha nem tesszük simábbá az átszállás feltételeit. A teherpályaudvar leválasztása az nem az IMCS része, csak ebből az alkalomból érdemes a zajhatás miatt kitelepíteni.
Pécs esetében teljesen más a helyzet a távolsági buszpályaudvar is és a vasútállomás is megújításra szorul, és kellemetlen és értelmetlen távolságba vannak egymástól. Ráadásul a jelenlegi vasútállomás a helyi közösségi közlekedés természetes tengelyéből kiesik, környezete pedig nem tudna befogadni egy távolsági buszpályaudvart. Ezen hatások együttese közös új helyszínt jelöl ki, ahol a vasút elválasztó hatása jelentősen csökkenthető, és ahol általa egy a városközponthoz közvetlenül kapcsolódó barna mezős terület funkcióváltása jöhet létre. Itt tehát kis lépéseknek nincs helye, hiszen az a hibás szerkezetet konzerválná, az új intermodális csomópontnak viszont ez esetben lényeges városszerkezetet befolyásoló és területfejlesztő szerepe van.

(Éva) 2013.03.13. 14:43:42

Kiegészítő megjegyzések.
A pályázati gyakorlatban egyáltalán nem szokatlan hogy a túlzottan nyitott kiírás következtében a benyújtott pályázatoknak az összege messze meghaladja az arra a célra szánt összeget. Itt is ez lesz a helyzet, emellett még az is csábító volt, hogy az önkormányzatok számára ez a szakasz ingyen volt.
Az üzemeltetéssel kapcsolatban leírtak szerintem tévesek. Ugyanis ha nincs IMCS akkor az egyes pályaudvarokat, decentrumokat külön-külön is működtetni kell. Az IMCS esetén ez egy összevont létesítmény, aminek nyílván kisebb az üzemeltetési költsége. És persze nem az önkormányzat működteti, hanem az érintett közlekedési cégek közösen, saját érdekükben, hiszen így a forgalmukat növelni tudják.
„az intermodalitás hiánya nem annyira égető probléma” megjegyzéshez
Az, hogy a járműközlekedés elborítja városainkat, az ma városaink fő problémája. Ennek a járműfolyamnak egy hatékony fékje van: a közösségi közlekedés helyzetbe hozása, versenyképessé tétele, a városon belül és az agglomerációs forgalomban. A közösségi közlekedés legkritikusabb pontja pedig, az átszállás. Ennek ismeretében érdemes az intermodális csomópontok jelentőségét értékelni.

lustu 2013.03.14. 09:15:56

Úgy tűnik az ismertetőből, hogy az urbanisztikai szakma megjelent képviselői nemcsak az intermodalitást tekintik a közlekedési szakma parciális kérdésének, de a közösségi közlekedést is steril közlekedési kérdésnek tekintik.

Pedig a közösségi közlekedés lényegi fejlesztése – mint például Pécsett a villamos fővonalak kijelölése – városszerkezeti, területhasználati változásokat eredményez. Itt ugyanis a város belső részein a főúthálózat funkcióváltását eredményezi, hiszen a villamos óhatatlanul kiszorítja ezekről az utakról a járműforgalom zömét, és ezáltal egy lakhatóbb, gyalogos számára is kedvezőbb környezetet teremt.

KissGecihuszár 2013.03.27. 17:29:06

Intermodalitásra mindenképp szükség van, de nem mindenütt és nem minden áron! Egy Pécs, Szeged, Miskolc, Kaposvár, Nyíregyháza méretű városban nem lehet vita arról, hogy igenis -nem minden áron, hanem reális tervezési és költségszinten- ez az egyetlen irány, ha az ingázó autó és helyközi buszáradatot meg akarjuk fékezni! Pl Miskolc esetében érdemes lenne bevonni a Gömöri P.U-t is, hiszen annak is van továbbfejleszthető MVK-s (jelenleg csak a 32-es járatnak van ott végállomása, tehát lenne ott még hely legalább 2 további viszonylat számára is!) kapcsolata, ezáltal pl az észak felől (K.barcika, Sajószentpéter,stb) érkező ingázók egyetlen átszállással érhetnének el akár a város másik végébe, vagy Diósgyőrbe! Pécs esetében a '70-es évek villamos pusztító ámokfutását lehetne a mai kor igényeinek megfelelően, a tram-train szellemében összekötni az intermodalitás szellemében, akár úgy, hogy a jelenlegi pályaudvart és környékét fejlesztik fel, de akár úgy is, hogy egy tejesen újat építenek fel a jelenlegi Pécs-külvárosi P.U felhasználásával, de akár a Mohácsi út melletti hatalmas rendező P.U egy részét is lehetne ilyetén formán hasznosítani! El kéne végre jutni odáig, hogy a város vs agglomeráció közlekedésben mindenképp a kötöttpályás közlekedés kapja a főszerepet és a buszok csak és kizárólag a ráhordó eszközök legyenek, melyek pl a nagyváros melletti kisváros, vagy falu legtávolabbi utcájából is behozzák a falu vasútállomására az öreg nénit, illetve a suliba, melóba igyekvőket, akik egyetlen laza mozdulattal szálnak át a busz beérkezését követően 5 perc múlva induló vonatra, vagy tram-trainra, mely beviszi őket a nagyvárosnak ha nem is a belvárosába, de onnét max 1 (troli)busznyira, vagy villamosnyira. Ekkor lesz elvárható, hogy a zemberek tömegesen átüljenek a kocsikból a közösségi közlekedésre!